V roce 1976 byla pro rally homologována Škoda 130 RS, která si velmi brzy získala  respekt. Po skončení homologace bylo rozhodnuto postavit další soutěžní Škodovku. Na základě Škody 130 L se měl postavit stroj pro skupinu B. Práce na novém speciálu se naplno rozběhly v roce 1983 a v roce 1984 byla FIA zaslána žádost o homologaci. 1.1 1985 byla potvrzena homologace (B-269) pro tři varianty 01 - VO, 02 - VO a 03-01 VO. Poslední se týkala série 20 potřebných „ostrých“ typů.Koncem roku byla vyrobená požadovaná série, kterou převzal Metalex pro provedení patřičných sportovních úprav.

První auta se objevila počátkem roku 1985. V domácím šampionátu se okamžitě usadila na vedoucích pozicích, podobné to bylo i na různých jiných soutěžích tzv. východního bloku. Z důvodů spíše politických se Škodovky příliš do „západních“ soutěží neobsazovaly. Největším úspěchem českých barev bylo celkové třinácté místo a vítězství ve skupině na mistrovské Rally Akropolis v roce 1985, kterého dosáhla posádka Křeček - Motl. Hlavním propagátorem firmy Škoda na západě byl ale norský pilot John Haugland. Ten zvítězil ve své třídě na slavné RAC rally 1985 i 1986. Druhý úspěch byl o to cennější, že skončil na celkovém 21 místě ve společenství Peugeotů, Lancií, Fordů, MG, Opelů, Toyoty, Nissanů i Porsche.

V roce 1986 došlo ke zrušení skupiny B a 130 LR se přesunuly do rallycrossu, kde slavily další úspěchy. To samozřejmě nebyl konec jejich kariéry, v podmínkách „železné opony“ se bývalé béčkové  Škodovky objevily na okruzích i v závodech do vrchu. A po pravdě je na všech těchto druzích automobilového sportu můžeme vídat i dnes a ještě jistě několik let budou plnit startovní listiny.

Základem Škody 130 LR se stala sériová 130 L, tedy celokovové vozidlo se samonosnou karoserií, motorem vzadu a pohonem zadní nápravy.

V rámci snížení hmotnosti byla dveře, přední i zadní víko vyrobeny z hliníku, boční a zadní okno z organického skla Makrolon.

Pohon stroje zajišťoval zážehový čtyřválec Škoda o objemu 1298 ccm s výkonem 95 kW při 7500 ot/min. Blok motoru i hlava byly vyrobeny z hliníku, hlava měla 8 kanálů. K dispozici byla dvojice dvojitých horizontálních karburátorů Weber.

Přes jednokotoučovou suchou spojku . manuální pětistupňovou převodovku

 ( existovala s více variantami převodů) a samosvorný diferenciál se hnací síla přenášela na zadní hnanou nápravu.

Součástí pohonu je i palivová nádrž. U soutěžních vozů se přesunula z původního místa do prostoru „kufru“. Používaly se dva druhy - výrobek firmy Heigo - hliníková nádrž vyplněná nehořlavou pěnou či elastická nádrž firmy Marston . V obou případech přívod paliva zajišťovala dvojice palivových čerpadel.Přední lichoběžníková náprava měla zesílená ramena a zkrutný stabilizátor, zadní kyvadlová náprava se lišila uložením závěsných ramen. Všechna kola měla odpružení vinutými pružinami ( pro různé trati byly k dispozici tři různé tuhosti) doplněné pneukapalinovými tlumiči Sachs.

Brzdový systém byl dvojího druhu. Buď se montovaly vpředu kotouče a vzadu bubnové brzdy, nebo na přední nápravě duté kotouče s vnitřním chlazením a na zadní plné kotouče, oboje se čtyřpístkovou technikou. Ruční lanková brzda byla nahrazena kapalinovým převodem. Standardní ocelové disky kol byly nahrazeny elektronovými. V exteriéru byl hlavní odlišovací prvek umístěný na zadní části. Jednalo se o „velký spoiler“ na víku motoru, který měl za úkol zlepšit obtékání vzduchu.

Interiér byl přizpůsoben potřebám rallyového vozu. To znamená , že bylo odstraněno vše nepotřebné - zadní sedačky, obložení dveří, podlahy, a dále byla doplněna nová palubní deska a především ochranný rám.

Celková hmotnost závodního stroje se pohybovala okolo 850 kg.